THE WING'S, THE THING.

TOUT EST DANS LES AILES.

• La forme de l'aile permet de créer une pression plus faible sur le dessus de l'aile (vitesse de l'écoulement de l'air);
  
• L'angle formé par l'écoulement de l'air (airflow) et la ligne centrale de l'aile (the wing's chord line) règle la différence de vitesse entre le dessus et le dessous de l'aile;
  
• La vitesse de l'avion dans l'air;
  
• Une aile avec une attaque plus ronde pour les avions lents et légers;
  
• Une aile avec une attaque plus mince pour les avions rapides;
  
• N.B. Le décrochage (Stall) est en fonction de l'angle d'attaque de l'aile et non de la vitesse de l'avion.
  

LIFT (Portance)
DRAG (Traînée) THRUST (Traction)
WEIGHT (Poids)

• La différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile produit l'allègement de l'avion.
  
• En plus des différentes parties de l'avion, les volets et les roues, quand ils sont sorties, augmentent le frottement de l'avion dans l'air.
  
• L'hélice produit une traction dans l'air qui fait avancer l'avion.
  
• Les 3 éléments ci-haut influencent la pesanteur de l'avion.
  

• Le Tangage (Pitch) (axe transversal), le nez monte ou descend (gouvernes de profondeur/elevators).
  
• Le Roulis (Roll) (axe longitudinal), mouvement de roulis des ailes (ailerons).
  
• Le Lacet (Yaw) (axe vertical) le nex vers la droite ou la gauche (gouvernes de direction/rudder).
  

Il y a quatre manoeuvres fondamentales à possèder pour piloter un avion :

Le vol rectiligne (Straight and Level)

Les montées (Climbs)

Les descentes (Descents)

Les virages (Turns)

Le vol lent

Le décrochage (Stall)

La vrille

La spirale

La glissade

Le décollage

L'approche et l'atterissage

Le vol rectiligne en palier :

C'est maintenir l'avion à l'altitude et à la vitesse choisie pour le vol. Il faut faire de petits ajustement avec le "Throttle" et le "Trim".Par exemple, si on désire voler, en Cessna, à une vitesse de 100 kt et à une altitude de 5000', il faut :

• ajuster le "Throttle" à une position de croisière, ex. : 2100 rpm;
  
• rammener le "joystick" ou "Yoke" lentement à sa position centrale;
  
• ajuster le "Trim" pour que le Variomètre (Vertical Speed Indicator) garde sa position 0;
  
• par la suite, apporter de petites corrections avec le "Throttle" et le "Trim" pour conserver la vitesse et l'altitude désirées;
  
• il est normal que l'avion oscille de haut en bas lorsque l'on fait des changements rapides avec le "Throttle" et le "Trim".

Les montées :

La densité de l'air affecte la montée. Plus l'air est dense, meilleur est la performance de montée. La densité diminue quand :

• l'altitude augmente;
• la température augmente;
• l'humidité de l'air augmente.

• Meilleur taux de montée (Vy), temps minimal requis pour atteindre l'altitude désirée; ex. : 75 kt avec un Cessna ou 750' sur le Variomètre.
  
• Meilleur angle de montée (Vx), angle de montée optimale (obstacle); ex. : 65 kt avec un Cessna ou 1000' sur le Variomètre.
  
• Montée normale : plus de vitesse que le meilleur taux de montée; ex. : 85 kt avec un Cessna. ou 500' sur le Variomètre
  
• Montée en route : montée en douceur; ex. : 90 kt avec un Cessna ou 200' sur le Variomètre.
  

N.B. Au décollage, à la fin de la montée au meilleur taux ou meilleur angle (environ 1000' au dessus de la piste), n'ounliez pas de désactiver la "Fuel Pump" et d'ajuster, si nécessaire, le "Mixture" et le "Propeller" (Mixture : contrôle le "Fuel Flow" et optimise "L'Exhaust Gas temperature") (Propeller contrôle l'efficacité de la traction de l'hélice dans l'air).

• Descentes au moteur :
  
  • À partir d'un vol rectiligne, diminuer les RPM; ex. : de 2100 à 1750 avec un Cessna;
  • Ajuster le "Trim" pour obtenir le taux de descente désiré;
  • Ajuster le "Propeller" (voir spécifications des appareils).
    
• Descentes en régime de ralenti (environ 1300 RPM avec un cessna).
  
• Descente en vol plané (moteur au minimum ou coupé).
  
• Voir aussi "L'approche et l'atterrissage" plus bas.

• Virages en palier :
  
  • le nez reste sur la ligne d'horizon;
  • compenser peu avec le palonnier;
  • la bille reste stable dans le Coordonnateur de virage;
  • virages à faible inclinaison, environ 30 degré;
  • virages à inclinaison moyenne, environ 60 degré;
  • virages à serrés, plus de 60 degré.
    
• Virages en montée :
  
• Virages en descente :
  
  • important à bien contrôler puisqu'on l'utilise aussi pour l'atterrissage forcé ou autre situation extraordinaire (entre montagnes, etc.).

Le vol lent :

C'est les vitesses comprisent entre la vitesse de croisière et la vitesse juste avant le décrochage.

• Situations de vol lent :
  
  • Décollage
  • Atterrissage
  • Reprise d'atterrissage
  • N.B. En vol lent prolongé, il y a risque de surchauffe du moteur.
    
• Procédure :
  
  • stabiliser l'avion en vol rectiligne en palier à la vitesse de croisière; ex. 100 kt avec un Cessna;
    
  • Diminuer les RPM, ex. : 1750 rpm avec un Cessna, et ajuster le "Trim" pour conserver l'altitude.
    
  • Quand l'avion est à la bonne vitesse pour sortir les volets (Flaps), on peut abaisser les volets d'un cran et ajuster le "Trim" pour garder l'altitude ou descendre en vol lent.
    
  • Pour diminuer davantage la vitesse du vol, on peut abaisser les volets d'un cran supplémentaire et ajuster le "Trim" pour obtenir le taux de descente désiré.
    
  • Quand les volets sont complètement abaissés, l'avion peut être très près du décrochage.
    
  • N.B. Il faut s'exercer au vol lent (sans ou avec les volets) :
    
    • en vol rectiligne
    • en montée
    • en descente
    • en sortie d'atterrissage
    • en virage en palier
    • en virage, en montée et en descente

Le décrochage :

Le décrochage dépend toujours de l'angle d'attaque des ailes et non de la vitesse de l'avion. Quand l'aile cesse de produire assez de dépression de l'air pour allèger l'avion (Lift), c'est la pesanteur (Weight) qui prend le dessus.

• Facteurs qui contribuent au décrochage :
  
  • Poids;
  • Centrage (répartition des passagers et des bagages);
  • Puissance;
  • Volets;
  • Tangage (le nez de l'avion monte ou descend);
  • Roulis (les ailes penchent à droite ou à gauche);
  • Train d'atterrissage sorti ou autres éléments qui augmentent la trainée (drag).
    
• Symptômes de l'imminence d'un décrochage :
  
  • La vitesse;
  • Diminution de l'efficacité de la gouverne de profondeur et des ailerons;
  • Avertisseur sonore ou limineux;
  • Peut-être une variation du battement de l'écoulement de l'air;
  • Perte d'altitude malgré une traction sur le manche.
    
• Éviter le décrochage :
  
  • abaisser légèrement le nez de l'aéronef et/ou augmenter la puissance.
    
• Entrée en décrochage à moteur réduit :
  
  • S'assurer qu'il n'y a pas d'autres avions en faisant 2 virages de sécurité (clearing turns) à droite puis à gauche;
  • Jamais de décrochage en dessous de 2 000 pieds (610m) d'altitude;
  • Partir du vol rectiligne en palier;
  • Utiliser le réchauffage du carburateur si nécessaire;
  • Réduire doucement les gaz jusqu'au idle (environ 1300 RPM avec un cessna);
  • Maintenir l'altitude en tirant sur le manche;
  • Cabrer légèrement l'avion au dessu de l'horizon.
    
• Sortie du décrochage :
  
  • Réduire l'angle d'attaque;
  • Reprendre l'assiette de vol;
  • Augmenter la puisance dans certains cas.
    
• Entrée et sortie de décrochage avec moteur à vitesse normale :
  
  • Sensiblement la même chose qu'en moteur réduit sauf qu'il faut cabrer davantage et que l'avion sera plus difficile à stabiliser à la sortie.
    
• Entrée et sortie de décrochage avec moteur à haute vitesse :
  
  • Si on change le facteur de charge de l'appareil par des manoeuvres brusque (montée et descente rapide, virage brusques), la vitesse de décrochage augmentera et rendra l'avion plus difficile à contrôler.
    
• Décrochage de départ :
  
  • Réduire la vitesse à 60kt avec un Cessna en maintenant l'altitude;
  • Quand l'aéronef es stabilisé, mettre plein gaz et tirer sur le manche (Yoke);
  • Pour sortir, baisser le nez lentement.

• Entrée en vrille :
  
  • Faire décrocher l'aéronef;
  • Palonnier à fond dans le sens de la vrille.
    
• Vrille stabilisée :
  
  • Maintenir le manche vers l'arrière;
  • ATTENTION la vitesse doit être faible, sinon l'avion decend en spirale.
    
• Sortie de vrille :
  
  • Ailerons au neutre;
  • Palonnier à fond dans le sens opposé;
  • Palonnier au centre dès l'arrêt de la rotation;
  • Pousser sur le manche pour éviter une remontée brusque.

• C'est comme une vrille mais l'aéronef prend rapidement de la vitesse;
• N.B. Ne pas dépasser la limite de vitesse de l'aéronef.
  
• Sortie de spirale :
  
  • Coupez les gaz;
  • Amener les ailes à l'horizontale;
  • Sortir lentement de piqué en utilisant le manche;
  • Remettre les gaz seulement quand le vitesse est redevenue normale.

• Permet à l'appareil d'augmenter le taux de descente sans augmenter la vitesse;
  
• Glissade en ligne droite, latérale ou en virage;
  
• Technique :
  
  • pencher légèrement l'aéronef avec les ailerons dans le sens de la glissade tout en utilisant les palonniers dans le sens opposé.

• Le décollage doit se faire le plus possible face au vent;
  
• Dans bien des cas, il faut augmenter la puissance freins serrés;
  
• Prendre un point de référence à l'extrémité de la piste;
  
• Garder la pleine puissance jusqu'à au moins 500' d'altitude;
  
• Adopter la bonne technique selon l'emplacement de la roulette (train tricycle ou roulette de queue) :
  
  • Avec le train tricycle, le "Trim" peut être ajusté pour le décollage et on peut aussi tirer sur le manche à balais pour faire lever l'avion de la piste;
    
  • Avec la roulette de queue, ajuster le "Trim" pour le décollage et éviter de tirer sur le manche à balais avant que l'avion aie quitté la piste.
    
• Vent de travers :
  
  • Utiliser les palonniers;
    
  • Commencer le décollage avec les ailerons complètement braqués et relâcher-les au fur et à mesure.
    
• La densité de l'air (température, humidité et altitude) a un effet sur la performance du décollage (pour des détails, consulter le graphique de Koch). N.B. Si l'air n'est pas assez dense, on peut décoller avec les volets à 10 degré.
  
• Attention à la turbulence de sillage si un autre avion a attéri ou décollé juste avant nous.

L'approche et l'atterrissage :

Il vaut mieux, quand on est débutant, commencer son approche plusieurs milles nautiques avant l'aéroport; ex. : avec un Cessna, de 5nm à 15nm selon l'altitude du vol.L'approche et l'atterissage avec un Cessna 172R :

• Diminuer les RPM à 1700rpm;
  
• Compenser avec le "Trim" pour ajuster le taux de descente désiré (entre -500 et -1000 sur le variomètre), la vitesse devrait être d'environ 95 kt;
  
• À la vue de l'aéroport (5nm à 6nm) ou au bon moment dans le circuit, abaisser les volets (Flaps) à 10 degré, puis compenser avec le "Trim" pour ajuster le taux de descente désiré, la vitesse devrait être d'environ 80 kt;
  
• Entre 2nm à 4nm ou au bon moment dans le circuit, abaisser les volets (Flaps) à 20 degré, puis compenser avec le "Trim" pour ajuster le taux de descente désiré, la vitesse devrait être d'environ 70 kt;
  
• Activer la "Fuel Pump" et les phares d'atterissage (Land);
  
• Quand l'avion se trouve à moins de 500' d'altitude par rapport à la piste et enligné avec la piste, on peut abaisser les volets (Flaps) à 30 degré, puis compenser avec le "Trim" pour ajuster le taux de descente désiré, la vitesse devrait être d'environ 60 kt;
  
• Avant d'arriver à la piste, l'avion devrait être stabilisé à un taux de descente entre -100' et -300' sur le variomètre, la vitesse devrait être d'environ 55 kt;
  
• À environ 25' du sol, au moment de l'arondie, il faut tirer sur le manche très lentement et graduellement pour que l'aéronef s'enfonce graduellement vers la piste; diminuer légèrement la puissance si nécessaire;
  
• Au touché, diminuer la puissance et quitter la piste le plus tôt possible.
  

• Regarder droit devant à peu près à la même distance qu'en automobile;
  
• Utiliser la perspective de la forme de la piste comme repère;
  
• Utiliser l'angle visuel entre le point de visé sur la piste et l'horizon;
  
• Pour découvrir le meilleur point pour l'arondie :
  
  • observer le point où le sol semble monter rapidement;
  • fixer le point d'impact prévu; à un moment, il commence à se rapprocher rapidement;
  • point où toute la surface de la piste commence à s'étendre;
  • point où le sol commence à se mettre en mouvement
    

• volets à 10 degré = l'avion est allégé et produit un peu de frottement (more lift, little more drag);
• volets à 20 degré = l'allègement et le frottement augmente de moitié (1/2 more lift, 1/2 more drag);
• volets à 30 degré = l'avion produit plus de frottement que d'allègement (little more lift, more drag);
  
• En vol rectiligne en palier à 105 kt (cessna 172R) avec le variomètre qui indique 0 :
  
  • avec volets à 10 degré, variomètre = environ - 250'
  • avec volets à 20 degré, variomètre = environ - 400'
  • avec volets à 30 degré, variomètre = environ - 500'
    

Atterrissage par vent de travers :

• 1re méthode : au début de la dérive, abaisser l'aile au vent et coriger avec le palonnier.
  
• 2e méthode : maintenir l'aéronef dans un cap (en crabe) face au vent, dans l'axe de la piste. À la dernière minute, avant que les roues touchent le sol, il faut rammener l'axe longitudinal de l'aéronef aligné avec la piste en se servant du palonnier.

• Adopter un vol plané, choisir une assiette, compenser;
  
• Actionner le réchauffage du carburateur;
  
• Choisir un lieu d'atterrissage;
  
• Planifier l'approche;
  
• Si possible s'insérer dans un circuit;
  
• Possibilité de faire un atterrissage avec virage à 360 degré;
  
• Autant que possible vérifier :
  
  • sélecteur de carburant
  • pompe de carburant (Fuel Pump)
  • mélange sur FULL RICH (Mixture)
  • interrupteurs des magnétos
    
• Envoyer un appel à l'aide, MAYDAY :
  
  • fréquence d'urgence 121,5;
  • dire 3 fois : MAYDAY et le matricul de l'aéronef;
  • suivre d'un message clair (ex. : je viens de passer le village de Magog, j'essai de me poser dans un champs à environ 4 km au sud-est;
  • répéter le matricul de l'appareil;
  • afficher le code 7700 sur le transpondeur.
    
• Précaution en approche final pour éviter l'incendie :
  
  • Couper l'arrivé du carburant;
  • Régler le mélange à OFF (Mixture);
  • Couper les magnétos;
  • Sortir les volets si nécessaire;
  • Couper l'alternateur et l'interrupteur général de navigation (Master Switch).